空中接近時，航管指令 vs 避撞系統指令
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2006年11月16日遠航EF306班機上午8時41分從桃園機場起飛，預計飛往韓國濟州島。在半途因為韓國航管員分配空層時發出語意不明的指示，而遠航駕駛員亦怠於確認。導致遠航B757飛行的FE306班機與附近的泰航 TG659過度接近，啟動雙方的緊急避撞系統發出警告。遠航駕駛員陳思漢過度反應，以每分鐘12,096的速度俯衝，在17秒內將飛機陡降了2,400英呎，不但將飛機的抗G力推到臨界值，而且造成4名旅客重傷、10名旅客6名機組人員輕傷。飛機陡降時重力值急遽上升，造成杯盤上衝擊破天花板，座椅手把斷裂。行政院飛安委員會調查報告中指出： 仁川航管下達一欠標準之指令給正下降經過3萬4千呎空層之E ... 顯示更多 2006年11月16日遠航EF306班機上午8時41分從桃園機場起飛，預計飛往韓國濟州島。在半途因為韓國航管員分配空層時發出語意不明的指示，而遠航駕駛員亦怠於確認。導致遠航B757飛行的FE306班機與附近的泰航 TG659過度接近，啟動雙方的緊急避撞系統發出警告。 遠航駕駛員陳思漢過度反應，以每分鐘12,096的速度俯衝，在17秒內將飛機陡降了2,400英呎，不但將飛機的抗G力推到臨界值，而且造成4名旅客重傷、10名旅客6名機組人員輕傷。飛機陡降時重力值急遽上升，造成杯盤上衝擊破天花板，座椅手把斷裂。 行政院飛安委員會調查報告中指出： 仁川航管下達一欠標準之指令給正下降經過3萬4千呎空層之E F306班機。該EF306駕駛員未完全了解，亦未加以確認航管 令，逕自改平於33,800呎；仁川航管與EF306雙方均未採用標準 英語學習網 無線電通話程序與術語；引發EF306與TG659兩機之TCAS空中 警告。 EF306駕駛員按空中防撞系統有關之RA標準程序操作但不完 整，而用過大下降率下降，所產生負G力造成人員受傷。 詳細事故分析請參閱： http://www.asc.gov.tw/asc_ch/news_list_2.asp?news_no=348 http://www.asc.gov.tw/downfile/EF306_report.pdf 我的問題如下： 1. 仁川航管應給的標準指令是什麼？EF306 駕駛員對航管指 令的標準反應是什麼？ 對於這個事件調查結果Aviation Safety Network 為文批評對於遠 航駕駛艙中另一位PNF駕駛，沒有展現平日CRM的訓練要求， 沒有對執行操控任務駕駛（PF）適時提出提醒與警告。 http://aviation-safety.net/news/newsitem.php?id=2058 2. 當EF306與TG659兩機r接近時引發TCAS空中接近警告，為何遠 東班機駕駛員要採取這種高速俯衝的反應動作，導致機體重力 負荷到達臨界點的危險境界？遠東駕駛員受到TCAS警告時，正 常的反應程序應該是什麼？ 3. 調查報告中提到「當EF306停止下降後約20秒，回報依TCAS/RA 進行避讓動作後，雷達管制員未提供相關飛航情資，反要求 EF306更改飛行路徑，此舉顯示飛航管制員未遵守 TCAS / ATC 相關程序。」 2002年7月在德國上空發生的俄國TU154型客機與瑞士B757貨機 空中對狀事故，就是俄機 TU154 駕駛員罔顧TACS系統避撞的指 示，聽信德籍航管員錯誤指示，造成撞機重大意外。後來甚至 發生死者家屬將航管員刺死以為愛女申冤的案外案。 在 EF306 與TG659空中接近引發TACS警告時，仁川雷達管制員 介入指示，是否會有發生 TU-154事件的風險？雙方駕駛員是否 應該100%服膺TACS 系統指示，各自從相反方向迅速避開？ 圖片參考：http://www.gclub.com.tw/FILE_DB/newsphoto/blue/200611/blue-20061117184200.JPG
最佳解答:外交部中英文姓名翻譯
有爭議的仁川管制員的許可如下："EF308 stop uh immediately clear descend"，該班機CALL SIGN為EF306，仁川管制叫錯呼號，然後許可有點怪怪的感覺是叫EF306停止下降高度，又說許可下降。機師聽到相近的呼號，應該懷疑是否管制員叫錯，許可的語意不輕必須要求澄清。 有的時候管制員疏失，例如這件事件的管制員是在找另一架飛機，以致於疏忽了這兩架接近中的飛機。這時候管制員臨時發現有問題時，情急之下會給錯許可。 如果一切正常，飛機會以接近的高度靠近(相關位置也相近)時，管制員會發布TRAFFIC INFORMATION，說有啥飛機會飛到你的飛機附近，高度多少，飛機的機型等資訊，如果這些資訊提早給了，機師就比較容易判斷，或者找尋相關飛機的相對位置。 管制員必須對飛機的性能也有所了解，例如有飛機是下降(如這例子的遠東)，有的飛機在爬升中或平飛(這例子的泰航)，如果管制員誤判下降中飛機所需距離，就容易有空中接近的事件發生，一般飛機下降高度，下降1000呎前近距離需要3NM，39000下降到34000需要至少15NM，但是如果下降的飛機使用較小的下降率例如每分鐘1000呎，以一分鐘6NM~8NM來算，五千呎的高度會前進30~40NM。 如果泰航平飛於34000，需要遠東從39000下到31000，兩架飛機的位置至少要有50NM以上，而且跟遠東說盡快到達34000以下，許可應該如下"EF306 DESCEND FL310，expedite through FL340"，如此機師馬上知道有對向飛機在FL340的高度！ 仁川管制員給的許可語意不清，好像要停止下降，又好像許可繼續下降！導致遠東停在33800沒有繼續下降！機師的動作是應該要求澄清，是要停止下降還是繼續下降！任何沒聽懂的許可最簡單的就是要求"SAY AGAIN!" 至於CRM，仔細看座艙對話紀錄的話，可以發現CM2有提醒，"喂，還在紅線上"，"慢慢慢慢慢，不要這麼快"，所以不能說CM2沒盡到責任，只能說還有進步的空間，在事發之前先看到問題所在(看到飛機的TCAS顯示)，澄清航管的許可等！ 當飛機的TCAS RA作動時，機師的動作是解開自動駕駛，以類似起飛時的仰轉動作，或者推頭動作來進行躲避，這表示動作不可能很大。如果完全依照儀表的顯示，不可能有遠航這麼大的動作，為什麼為有這麼大的動作只有遠航的機師知道，個人不做猜測！正常的RA動作高度變更應該在1000呎之內就可以解決。 如果航管臨時發現，給了與TCAS RA指示相反方向的許可，機師須遵照TCAS的指示，並跟航管報告"UNABLE TO COMPLY, TCAS RA"！ 飛機上的TCAS，如果兩架飛機都有TCAS電腦，兩架飛機的TCAS會互相連絡，一架給予上升，另外一架就會給予下降的指示。出錯的比率小之又小，航管人員情急之下出錯的比率就相對高出太多，所以有TCAS RA顯示時，機師應以TCAS的顯示為優先！ 板主所提的例子客機、貨機相撞就是有機師沒有遵照TCAS的指示！ 圖片參考：http://www.heading.enter.net.pl/images/tcas1.gif 以此圖為例，TCAS顯示紅色部位的VERTICAL SPEED都是危險的，安全的部位在綠色部分，就是必須有爬升率1500~2000呎。 圖片參考：http://www.bea-fr.org/docspa/1998/f-jm980730/htm/Image178.gif 這一圖則是顯示飛機必須往下推頭，到下降率有1500~2000呎/分鐘，才安全 2008-08-22 08:27:48 補充： 沒有回答為何遠航機師會急速俯衝，是因為答案會得罪當事人。呵呵！請見諒了！
其他解答:
看看他的答案 ＴＡ７７７。ＮＥＴ|||||天才笨笨笨網友： 我的原則是發問者自己先要做 Homework，明確界定問題的範圍，才會吸引到內行網友解答的興趣。 2008-08-22 14:15:39 補充： Copy|||||菜英文大大你每次問的問題難度都好高喔B87B9E75CF9D0E65
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